|
 Заведующий лабораторией
региональной экономики Тувинского института комплексного освоения природных
ресурсов СО РАН (ТувИКОПР СО РАН) Давид Дабиев считает, что, обладая
минерально-ресурсным потенциалом, сопоставимым с богатейшими территориями
Сибири – Кузбассом, Красноярским краем и Томской областью, Тува значительно
отстает от них в социально-экономическом развитии. Достижение эффективного управления
ресурсным потенциалом Тувы возможно только при обеспечении доступности объектов
минерально-сырьевой базы, транспортной, энергетической, производственной и
перерабатывающей инфраструктуры, то есть при реализации комплексного подхода к
социально-экономическому развитию приграничных регионов. И именно через
реализацию потенциала природных, в том числе, минерально-сырьевых ресурсов, Тува
может решить не только такие острые социально-экономические вопросы как относительно
высокий уровень бедности, дотационность бюджета республики, депрессивность
экономики, но и выйти на «колею» саморазвития и самодостаточности региона с
широкими инвестиционными и инновационными возможностями экономического развития.
Тува – самый
молодой регион России. В настоящее время республика отличается от других
регионов России комплексом нерешенных социальных и экономических проблем,
главным из которых является относительная транспортная изолированность. Тува –
один из немногих субъектов Российской Федерации, который не имеет железнодорожной
связи с сопредельными регионами. В республике слабо развита автотранспортная
сеть, в связи с этим доступность многих населенных пунктов в приграничных
горных районах ограничена. Относительной доступностью характеризуются
центральные и некоторые южные приграничные территории, по которым проходит
федеральная автотрасса М-54. Отсутствие железнодорожной транспортной
инфраструктуры заменено использованием автомобильных грузовых и пассажирских
перевозок, требующих завоза в республику большого количества горюче-смазочных
материалов (ГСМ) и значительных затрат из-за «порожних» рейсов по доставке в
Туву ГСМ. Относительная транспортная изолированность, не способствует
наращиванию оборота розничной торговли, предопределяет низкий уровень
конкурентоспособности производимых в республике товаров, а также сдерживает
наращивание объемов внешнеэкономической торговли и трансграничных услуг. Именно
в связи с этим, основная часть доходов консолидированного бюджета Республики
Тыва формируется за счет безвозмездных субвенций Федерального бюджета.
Безусловно, проект
строительства железной дороги Курагино-Кызыл в увязке с освоением
минерально-сырьевых ресурсов республики – один из масштабных инвестиционных
проектов современной России. Тем не менее, следует учитывать, что эта дорога не
должна стать тупиковой веткой, а будет иметь свое продолжение. В связи с этим,
следует отметить, что идея строительства сквозной
железнодорожной магистрали через Туву и Монголию в Китай – это один из сложных
и интересных предложений, как с экономической, так и с геополитической точки
зрения. Безусловно, в результате реализации этого проекта, для регионов Сибири откроются
новые возможности торговых и экономических отношений, в том числе для ввоза и
вывоза товаров не только в Монголию и Китай, но и другие трансграничные страны
Центральной и Восточной Азии. Несомненно, эта дорога может стать ключевым
звеном трансевразийских транспортных коридоров «Нового шелкового пути». Особо
следует остановиться на том, что при реализации сквозной магистрали появятся возможности
для развития горнодобывающей промышленности не только Тувы, но и южных районов
Красноярского края, Хакасии и Алтая, учитывая, что на территориях этих
субъектов Российской Федерации расположены уникальные и крупные месторождения полезных
ископаемых, как разведанные, так и требующие детальной разведки и
дополнительных геологических изысканий. Понятно, что при реализации этого
варианта строительства железной дороги, грузопоток в основном будет обеспечен
коксующимися углями Элегестского, Межегейского и других месторождений каменного
угля Улуг-Хемского бассейна. Характерной особенностью экспорта угля является
разнонаправленность поставок, при которой половина угля экспортируется в
Европу, вторая половина – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом
низкая пропускная способность железных дорог и портов ограничивает рост
производства и экспорта углей в стране. Поэтому для России сегодня особо
актуален вопрос строительства дополнительных железнодорожных магистралей,
которые с одной стороны разгрузили бы часть грузопотоков, с другой, имели бы
важнейшее значение в транспортной и геополитической стратегии страны. Наиболее
весомым и рентабельным в грузопотоке – это вывоз коксующегося угля в Китай для
обеспечения мощностей металлургических заводов. Это предопределено тем, что
концентраты цветных металлов, редких и редкоземельных металлов малотоннажны, а
цемент, строительные материалы и другие продукты переработки минерального
сырья, по всей вероятности, составят меньшую часть грузопотока по сравнению с
углем.
Сотрудниками лаборатории региональной экономики
ТувИКОПР СО РАН выполнена экономическая оценка возможности создания угледобывающего
минерально-сырьевого центра в Туве с учетом строительства международной
железной дороги по трассам Курагино - Кызыл -
Эрзин - Эрденет, с одной стороны, и, Кызыл - Чадаана – Улангом – Урумчи, с
другой. Эффективность
реализации проекта определяется тем, что строительство железной дороги по этим трассам с учетом
развития смежных отраслей может увеличить ежегодный прирост ВВП Сибирского
федерального округа примерно 15%.
И то, что сегодня Глава
Тувы Шолбан Кара-оол активно продвигает проект строительства транснациональной
железнодорожной магистрали через территорию республики, это – прорывной шаг в
будущее России, могущество которой, как сказал великий ученый Ломоносов М.В.,
будет прирастать Сибирью и Северным ледовитым океаном.
|
|
Мнение 
