Инвестиционная комиссия приняла решение по проекту строительства железной дороги в Республику Тыва – Курагино-Кызыл и освоению Эегестского угольного месторождения. Проект дороги было решено отправить на доработку и затем вновь внести на рассмотрение. В Туве споры вокруг железной дороги стали очень напряженными. В связи с проектом строительства этой железной дороги в Туве идут ожесточенные споры вокруг самой необходимости этой стройки. С первого взгляда, спор бессмысленный, потому что развитие транспортной инфраструктуры для республики, не имеющей связи с железнодорожной сетью страны, крайне необходимо. Суть спора состоит в том, получит ли Тува возможность для развития промышленности, или же станет сырьевым регионом, как и большинство сибирских регионов.
Проект строительства железной дороги протяженностью 460 километров, и стоимостью около 600 млн. долларов, предусматривает создание транспортной магистрали мощностью в 15 млн. тонн. Из них 12 млн. тонн будут составлять перевозки угля. То есть, на 80% дорога будет обслуживать сырьевой сектор.
Кроме того, после того, как Инвестиционная комиссия вынесла решение о том, чтобы доработать проект дороги, администрация Красноярского края вынесла предложение удлинить дорогу на 20 километров и приблизить ее к месторождениям железной руды на юге края. Если это решение состоится, то сырьевой характер перевозок еще больше увеличится.
Такой проект в Туве вызывает большие возражения. Основные возражения против проекта такие. Во-первых, российская экономика на сегодняшний день хорошо обеспечена коксующимся углем, и никаких проблем в его производстве не просматривается. Элегестский уголь столкнется с сильной конкуренцией на топливном рынке.
Во-вторых, на сегодняшний день нет стратегии развития экономики Тувы и эта дорога ни в какие проекты не вписана. По большому счету, разработчики угольного месторождения, Межпромбанк и Енисейская промышленная компания, лоббируют постройку за счет средств Инвестиционного фонда большого подъездного пути к своим карьерам.
В-третьих, тувинцев не устраивает, что проект строительства железной дороги заточен исключительно под вывоз угля из Тувы. «При разработке ТЭО должно быть рассмотрено несколько вариантов освоения месторождения. Почему-то инвестор рассматривает только один вариант использования угля - его вывозку за пределы республики. Я считаю, что в ТЭО должны быть рассмотрены и альтернативные варианты использования нашего угля», - заявил председатель Счетной Палаты Республики Тыва Валерий Салчак.
В-четвертых, тувинцы против наплыва переселенцев, которые еще больше обострят и без того напряженную социальную и межнациональную обстановку в республике.
В проекте должны быть учтены возможности уже разработанных в советское время проектов строительства ГРЭС мощностью 300-400 тысяч кВт, переработки угля в брикеты бездымного топлива, а также производства продуктов коксохимии. Тепловая электростанция – это крайне необходимая вещь для Тувы.
Исходя из этого, можно сделать вывод, что железная дорога Курагино – Кызыл в существующем проекте заметного влияния на экономическое развитие Тувы не окажет. Это будет тупиковая ветка до угольных карьеров, практически точный аналог железнодорожной ветки Красный Яр – Кия-Шалтырь, которая проходит по территории Назаровского и Шарыповского районов Красноярского края. Она обслуживает вывоз нефелинов с Кия-Шалтырьского рудника для переработки в глинозем и угля с Березовского разреза. Эта ветка с низкой интенсивностью движения не сделала западные районы края развитыми и процветающими.
Разумеется, что этот проект дороги Курагино – Кызыл благополучно провалится, что понятно уже из начальных условий. Сибирь получает большое количество коксующегося угля и кокса из Кемеровской области, Красноярский край и Хакасия имеют собственные топливные ресурсы. Если в Туве не будет электростанций и металлургических заводов, то тувинский уголь станет «пятым колесом», никому не нужным ресурсом.
Для того, чтобы железная дорога в Туве оказала большое влияние на тувинскую экономику, необходимо выполнить несколько условий. Во-первых, дорога должна быть транзитной и соединяться как с российскими железными дорогами, так и с монгольскими. В этом случае ее нужно продлевать до Цаган-Толгоя на монгольской границе.
Во-вторых, железная дорога должна соединять западную и восточную часть Тувы, то есть доходить, по меньшей мере, до Ак-Довурака. Идеальный вариант – это строительство железной дороги Кызыл - Ак-Довурак – Абаза (Хакасия).
В-третьих, при строительстве она должна быть рассчитана на превращение в полноценный международный транспортный коридор. Это имеет большое значение и для российской экономики, поскольку транзит через Туву позволит сократить перевозки в Монголию и Китай на 1,5-2 тысячи километров.
Дорогу строить нужно. Но не так, как предлагается сейчас. Это закрепление сырьевого характера и отсталости экономики Тувы. После провала этого железнодорожного проекта, чрезмерно умные люди будут обосновывать отсталость Тувы еще и этим фактом.